近年来，凡是还希望保留品牌控制力的连锁品牌，都在逐渐收回加盟门店。比如星巴克就以高价收购了统一持有的华东星巴克门店，完成了全国经营权的合并。而王卫早在90年代末就积极推动顺丰网点全面直营，这在当时还引发了行业内的很大争议。他另外一个有争议的决策是冷淡对待电商快件，拒绝了双11期间超过1000万单的临时客户。
早在通达系因为电商促销而忙得四脚朝天的时候，也有人提出这其实是一剂甜蜜的毒药，终归会让快递公司过分依赖电商件，且积重难返。
只不过，当时的件都摆在那里，你不去抢单也自有别人会抢。有人抢了，所以它们火了，它们现在的被抽离也怪不了别人。
菜鸟体系内快递公司的下一个关键机会，在于通过改直营，或者至少是对网点更强烈的控制，保留对实体基础设施的控制，这样在派单权转移到菜鸟之后，还能以“包工头”的身份获得喘息之机。
然而，时间窗口正比预想更快的在他们眼前关闭。基层快递员的选择更宽广，他们可以通过菜鸟裹裹接单，一如滴滴取代了出租车公司电召体系。真想推动快递员“转会”，只要给每单补贴更多，他们也就乐得脱离快递公司的管制。
在菜鸟举起“没有中间商赚差价”的屠刀以后，快递公司们都将无法幸免于难，唯有现在尽一切努力加快上市进程。在顺丰菜鸟大战中留下的那几条尴尬的表决心微博，就是对这一切最好的注脚。
即将到来的10月9日是世界邮政日，1997-2000连续3年，世界邮政日的主题都是“世界只有一个邮政网”。在90年代末期的邮政网络是不可替代的，就像现在的互联网一样。强调邮政网络不分裂，是保证你的消息和货物能送到其他地方的前提。这一口号仍具有现实意义。
尽管电信替代了邮政的通信职能，民营物流替代了邮政的快递业务，单一的邮政网早已被打散，但全国快递行业马上又在市场竞争下，合并为顺丰和非顺丰(或淘系和非淘系)两张大网。
通。
对此次合作，传化物流集团董事长徐冠巨说，与国家平台的关系就像车与高速公路的关系。传化公路港是车，国家平台是高速公路，没有路，再好的车也跑不起来。业内专家指出，此次联手合作有利于充分发挥政府和企业各自的*势，实现合作共赢。
“ 物流之痛就是制造业转型之痛。”徐冠巨说。从切身感受的物流之痛谈起，他介绍到园区通能够解决公路物流网络运营系统的三大痛点。*是解决信息系统缺失。司机轻点手机，路上就能配货，配货时间从原先的72小时缩短到6至9小时；二是解决保障系统缺失。园区通能为司机提供吃住行购娱*卡通服务，为货车提供维修、保养等*站式服务；三是解决金融系统缺失。它能为货运交易提供线上支付平台，为司机买车、物流企业发展提供小额等。
当谈到接下来的发展，徐冠巨告诉记者，“我们是线上线下同步发展。下*步，传化将依托公路港夯实保障体系、诚信体系、标准化流程等线下基础，借助国家物流信息化平台，拓展线上业务。”
站在“互联网+”的风口，公路港能够做到互联网+物流，或者是物流+互联网。正如*微所言，要让物流业插上互联网的翅膀，而不是等风都刮起来以后才去盲目地飞。
“人傻、钱多、速来”，当物流行业被贴上如此的标签，不知物流从业人员作何感想。两会期间，有相关人士对此标签提出了质疑意见，物流不仅仅是*个企
而且，这两张网一旦相互开战，全国快递业马上陷入混乱，甚至生鲜运输立竿见影地遭受损失，最终必须由国家邮政局调停。
所以，物流网和已经国有垄断的水电、铁塔、铁路等一样，都是关系国计民生的基础设施，最终完全合并可以发挥最大的规模效应，是合乎理性的选择。
